به گزارش "گسترش تولید و تجارت"  امید رضایی گفت: در این‌باره حتی از خودروساز هم نمی‌توان انتظار داشت. این برنامه‌ریز‌ها در حد حاکمیتی بوده و دولت با متولی‌گری وزارت صنعت، معدن و تجارت سیاست‌گذاری کرده و این شرایط را برای صنعت خودرو مدیریت می‌کند.

او ادامه داد: در این‌باره یک سلسله تجربیاتی از گذشته وجود دارد که می‌تواند بسیار کمک‌کننده باشد. پیش‌تر خارجیان آمدند و توافق‌های خوبی انجام شد اما به یکباره، با یک تلنگر رفتند و صنعتگران تاوان زیادی پس دادند؛ بنابراین باید دید برنامه حاکمیتی درباره همکاری‌های بین‌المللی چیست. آیا قرار است همکاری‌های گذشته دوباره با همان شرکای قدیمی از سر گرفته شود یا با کشورهای دیگر همکاری‌ها آغاز خواهد شد؟

رضایی با تاکید بر این موضوع که این مسئله در وظایف انجمن‌ها و خودروسازان تعریف نمی‌شود، گفت: باید دید مدیران سطوح بالای کشور چه برنامه‌هایی برای صنعت خودرو پس از برجام خواهند داشت. به‌طور قطع در سطح کلان، درباره این مباحث در حالی‌که توافق‌ها در حال پیگیری است ریل‌گذاری برای صنعت خودرو هم انجام شده است. شاید این‌بار دولت حاضر نباشد فرصتی که در گذشته به اروپا به‌ویژه به آلمان و فرانسه داده بود، دوباره تکرار شود. شاید هم همکاری‌ها دوباره با همین کشورها آغاز شود، کسی نمی‌داند.

از تصمیم‌سازی تا تصمیم‌گیری

این عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تاکید کرد: چه کشوری خواهد آمد خیلی مهم نیست، آنچه اهمیت دارد اینکه ما به‌عنوان حاکمیت قرار است چه کنیم. رضایی اظهارکرد: به همین دلیل تاکید دارم سخنان باید در بخشی مطرح شود که ضمانت اجرایی داشته باشد. صنعتگران اعم از قطعه‌سازی و خودروسازی و حتی کارشناسان و دانشگاهیان می‌توانند تصمیم‌سازی کنند و ایده بدهند اما تصمیم‌گیری در جای دیگر انجام می‌شود.

این فعال صنعت خودرو عنوان کرد: اگر با باز شدن درهای کشور، زنجیره تامین که از ۱۲۰۰ به حدود ۷۰۰ قطعه‌ساز کاهش یافته، باز هم کوچک‌تر شود به‌طور قطع راه به خطا رفتن است. با باز شدن درها نخستین کاری که خودروسازان بین‌المللی انجام خواهند بود شرط می‌کنند که قطعات باید در سورس‌های مورد تایید آنها باید تامین شود. این یک محدودیت است. البته در گذشته هم همین‌گونه بود.

شروطی برای تایید نشدن

این فعال صنعت با اشاره به آدیت قطعه‌سازان داخلی از سوی خودروسازان خارجی در برجام میانه دهه ۹۰، ادامه داد: در آدیت این خودروسازان فقط ۴۰ قطعه‌ساز را تایید کردند. آیا صنعت قطعه با ۴۰ قطعه‌ساز زنده می‌ماند؟ او گفت: گاهی در این آدیت سختگیری‌هایی در حد قطعات خودروهایی مانند بنز می‌شود که کسی نتواند تاییدیه دریافت کند. علاوه‌بر اینکه به همان ۴۰ قطعه‌سازی که در آدیت‌ها پذیرفته شدند، قطعه‌ای داده شد که قطعه‌ساز ایرانی هر عددی به‌عنوان نرخ اعلام می‌کرد، بالا بود.

رضایی با بیان اینکه نرخ تمام‌شده قطعات از نرخ خرید خارجی این شرکت‌های خودروساز خارجی گران‌تر بود، بیان کرد: این خودروسازان یک سورس از چین انتخاب کرده بودند که برای تمام خودروهای مثلا پژو ۳۰۱ در تمام جهان تامین قطعه داشت. تیراژ تولید میلیونی این قطعه‌ساز با تیراژ نهایت ۵۰ هزارتایی ما در کشور به‌لحاظ نرخ تمام‌شده قابل مقایسه نبود. علاوه‌بر اینکه باید دید این سورس چینی چه زمانی قالب ساخته و قطعه‌ساز ایرانی چه زمانی قرار است قالب‌ها را بسازد؟ از این نوع سناریوها در صنعت خودرو زیاد تجربه شده است. این فعال صنعت قطعه تصریح کرد: خودروسازان خارجی در برجام قبلی عنوان نکردند از قطعه‌سازان ایرانی استفاده نمی‌کنند اما شرط کردند نرخ باید عدد مشخصی باشد که با شرایط تولید قطعه‌ساز همخوانی نداشت؛ بنابراین قطعه‌سازان داخلی حرف برای گفتن نداشتند.

ارزش‌افزوده و شروط داخلی‌سازی

رضایی در ادامه چالش‌های تجربه‌شده از همکاری‌های بین‌المللی صنعت خودرو، گفت: برای برون‌رفت از این وضعیت باید در نحوه مذاکرات هوشمندانه عمل کرد. در مذاکرات قبلی، دولت به این جمع‌بندی رسید که اگر خودرویی تا ۴۰ درصد ساخت داخل نشود، اجازه تولید به خودروساز خارجی داده نخواهد شد. این الزام خوبی بود. طرف خارجی فهمید ۴۰ درصد قطعات چه گران و چه ارزان باید داخلی‌سازی شوند. این یکی از دستاوردهای خوب آن دوره بود. در دوره جدید این درصد می‌تواند بالاتر باشد. عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور تاکید کرد: درصدی که اعلام می‌شود باید با توجه به توان قطعه‌ساز داخلی باشد؛ علاوه‌بر اینکه قطعات در فهرست داخلی‌سازی برای شرط ۴۰ درصد یا بیشتر ساخت داخل باید با طرف ایرانی باشد، زیرا این موضوع به‌لحاظ ارزش ریالی و ارزش نسبت استفاده در خودرو اهمیت زیادی دارد.

این کارشناس صنعتی با اشاره به اینکه ممکن است طرف خارجی عنوان کند مثلا قطعه‌ای مانند صندلی در داخل تولید شود، گفت: این مسئله نمی‌تواند مزیت باشد، زیرا به‌طور قطع برای هیچ خودروسازی صرفه‌اقتصادی ندارد که قطعات حجیم را وارد کند. کشور ما در قطعاتی مانند داشبورد، رو دری و.... همیشه رشد داشته است. اما این قطعات چه ارزش‌افزوده‌ای برای صنعت خودرو دارند؟ آنها جزو محصولاتی است که هر خودروسازی برای صرفه‌اقتصادی باید در داخل کشورش تولید کند و امکان صادرات ندارد، چون حجیم و سنگین است.

او اظهارکرد: تمام این قطعات حجیم را اگر به‌لحاظ درصد با یکدیگر جمع کنیم به‌اضافه تایر و رنگ به ۴۰ درصد می‌رسد؛ در نتیجه برای قرار نگرفتن در شرایطی که پیش‌تر تجربه شده، باید درصد ساخت داخل از همان ابتدا عددی بالاتر از ۴۰ درصد باشد و روی قطعاتی سرمایه‌گذاری شود که ارزش‌افزوده دارد. به‌عنوان مثال، روی داخلی‌سازی قطعاتی مانند ECU، جلو آمپر یا چراغ‌ها باید با طرف خارجی مذاکره کرد. هیچ خودروسازی دسته‌سیم وارد نمی‌کند. این یک امر مسلم در خودروسازی است. در این قطعات، تولیدکنندگان داخلی رشد می‌کنند اما باقی قطعات که قابلیت صادرات و ارزش‌افزوده دارد در ته‌جدول قرار می‌گیرند؛ بنابراین اینکه طرف ایرانی بگوید چه قطعاتی ساخت داخل شود، جزو مزیت‌های ما خواهد بود.

این فعال صنعت خودرو با بیان اینکه تیم مذاکره‌ کننده باید هوشمندانه فرصت‌هایی به‌نفع کشور بگیرد، گفت: به‌طور قطع هر قطعه‌ای با ارزش‌افزوده در داخل تولید شود سطح دانش و توان مهندسی قطعه‌سازان و خودروسازان افزایش پیدا می‌کند. البته اگر خودروساز عنوان کند به‌عنوان بنگاه اقتصادی سود برایش مهم است اینکه خودرو ارزان به‌دست مردم برسد وضعیت سخت خواهد شد؛ بنابراین نیاز به حمایت است در غیر این صورت صنعت قطعه کشور به پایان خود می‌رسد. رضایی خاطرنشان کرد: اگر به‌دنبال ارتقای زنجیره تامین هستیم و حفظ حیات آن باید حمایت شود. در صورت حمایت توان صنعت خودرو به سطحی می‌رسد که روی هر پلتفرمی قادر به تولید و داخلی‌سازی خواهد بود.

رشد قطعه‌سازی قابل قیاس با گذشته نیست

این قطعه‌ساز با بیان اینکه نباید فراموش کرد در چند سال اخیر رشد قطعه‌سازی قابل قیاس با گذشته نبوده، گفت: با وجود تمام محدودیت‌ها کارهای خوبی انجام شد و دستاوردهای زیادی برای صنعت خودرو کشور رقم خورد. رضایی ادامه داد: زمانی صنعت قطعه برای قطعات های‌تک حرفی برای گفتن نداشت اما امروز دیگر این‌گونه

 نیست. خودروساز خارجی دیگر نمی‌تواند با نگاه گذشته به ارزیابی زنجیره تامین بپردازد. او باید زمینه‌ساز مشارکت قطعه‌ساز ایرانی با قطعه‌ساز موردتایید خودش باشد. این بستر رشد و پیشرفت را در داخل فراهم می‌کند؛ بنابراین فرصت‌های برجامی یک‌تیغه دولبه بر صنعت خودرو کشور است.

مشکل، تحریم نیست

غلامعلی قرایی، عضو انجمن قطعه‌سازان استان تهران معتقد است احیای برجام و رفع محدودیت‌های تحریمی، مشکلی از مشکلات صنعت خودرو حل نمی‌کند. او به صمت گفت: مشکلات صنعت خودرو بیشتر به مسائل داخلی برمی‌گردد و تا زمانی‌که دولت دست از تصدی‌گری صنعت خودرو بر ندارد چالش‌ها ادامه خواهد داشت. این فعال صنعت قطعه با بیان اینکه موضوع رفع تحریم‌ها هنوز قطعی نشده، گفت: باید منتظر بود و دید احیای دوباره برجام در دولت بعدی نهایی می‌شود یا خیر.وی اظهارکرد: درحال‌حاضر به‌دلیل مدیریت دولت در صنعت خودرو این بنگاه اقتصادی با زیان فعالیت دارد و این زیان حدود ۵۶ هزار میلیارد تومان است؛ بنابراین تا زمانی‌که این صنعت در اختیار دولت است و قیمت‌گذاری از سوی شورای رقابت انجام می‌شود، چالش‌ خودروسازی حل نخواهد شد.

وی یادآور شد: براساس قانون اقتصاد نرخ محصول باید در کف بازار تعیین شود درحالی‌که تفاوت نرخ کارخانه و بازار فقط یک مدل خودرو ۱۵۰ میلیون تومان است. قرایی ادامه داد: تحریم برداشته شود مگر خودروساز، قطعات را با نرخ بالاتر خریداری می‌کند. درحال‌حاضر، قطعه‌ساز ناگزیر است نرخ محصولاتش را به نرخ دو سال قبل عرضه کند. قرایی در پایان پیشنهاد کرد: برای برون‌رفت از وضعیت موجود، قطعه‌ساز برای مطالبات معوق باید سهمی از سهام خودروسازان را خریداری کند، آن میزان سهام محدودی که در اختیار دولت است.

سخن پایانی

بنابر گفته فعالان صنعت بیشتر مشکلات مربوط به مدیریت داخلی بوده و تحولات بین‌المللی تاثیر زیادی در حل این چالش‌ها ندارد. به‌عنوان نمونه، تاکید می‌شود در مذاکرات طرف ایرانی باید هوشمندانه عمل کند و اجازه ندهد طرف خارجی پیشتاز شروط همکاری باشند. مدیریت درست در مذاکرات توان صنعت خودرو را افزایش داده و اشتباهات گذشته تکرار نمی‌شود. منبع: صمت