حسین گروسی، مدیرعامل منطقه آزاد ماکو
شاهراه اصلی ترانزیت چین–اروپا
افزایش همکاری‌های تهران، آنکارا
فرصت طلایی برای ورود ایران به شاهراه چین–اروپا
ایران در نقطه‌ای ایستاده که با تکمیل تنها چندصد کیلومتر ریل استاندارد می‌تواند از مسیرهای فرعی جدا و وارد شاهراه اصلی ترانزیت چین–اروپا شود؛ فرصتی که هم‌زمان با افزایش همکاری‌های تهران، آنکارا و پکن بیش از گذشته اهمیت یافته است.
به گزارش "گسترش تولید و تجارت" تحرک تازه در محورهای ترانزیتی اوراسیا با اعلام آمادگی ترکیه برای مشارکت در پروژه برقی‌سازی خط سرخس–چشمه‌ثریا، چشم‌انداز جدیدی پیش روی همکاری ایران، چین و ترکیه قرار داده است؛ مسیری که در صورت اجرا می‌تواند ایران را به یکی از نقاط کانونی انتقال بار بین شرق آسیا و اروپا تبدیل کند. این موضع از سوی مراد ارکول، سرکنسول ترکیه در مشهد، در دیدار با استاندار خراسان رضوی مطرح شد و هم‌زمان با حضور وزیر راه و شهرسازی ایران در نشست بین‌المللی ریلی چین–اروپا، وزن راهبردی این پروژه را دوچندان کرد.وزیر راه و شهرسازی، فرزانه صادق، در نشست شهر شی‌آن چین، بر این نکته تاکید کرد که ایران می‌تواند ورودی اصلی قطارهای باری چین به اروپا باشد و مذاکرات مقدماتی برای برقی‌سازی مسیر سرخس–چشمه‌ثریا آغاز شده است. او با اشاره به حجم عظیم صادرات چین و نیاز این کشور به مسیرهای امن، گفت که نوسازی ناوگان، تامین لکوموتیو و ارتقای خطوط ریلی در دستور کار مذاکرات با شرکت‌های چینی قرار دارد.
پروژه برقی‌سازی این محور نه‌تنها سرعت عبور بار و ایمنی حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، بلکه می‌تواند جایگاه ایران را در شبکه ترانزیت اوراسیا به‌طور بنیادین تغییر دهد
ترکیه نیز با ورود به این طرح تلاش می‌کند نقش خود را در مسیرهای نوظهور شرق–غرب حفظ کند؛ چرا که این کشور سال‌هاست یکی از عبورگاه‌های تجارت اروپا و آسیاست و نمی‌خواهد جایگاهش را در برابر مسیرهای رقابتی جدید از دست بدهد.
مرتضی باقری، استاد دانشکده راه‌آهن، مهم‌ترین مانع پیش روی ایران را تفاوت عرض خط ریلی در بخشی از مسیرهای اتصال به آسیای میانه دانست
وی یادآور شد که از میان ۱۹ هزار قطار باری چین به اروپا در سال ۲۰۲۴، حدود ۸۰ درصد از قزاقستان عبور کرده‌اند؛ در حالی که ایران با ایجاد یک اتصال استاندارد بین چین، افغانستان و شبکه ریلی خود می‌توانست بخشی از این جریان را جذب کند.حال نکته اینجاست که عرض خط ریلی قزاقستان نیز با برخی کشورهای مسیر منتهی به اروپا متفاوت است، پس چگونه بارها به سمت این کشور روانه شده است؟کافی است در مرز ورودی کشور (سرخس)، تبادل بوژی که یکی از راهکارهای مرسوم در تقاطع خطوط ریلی با عرض متفاوت است، را سرعت ببخشیم؛ به طوری که صاحبان کالا بتوانند زمان آن را در دستگاه محاسبات خود، پیش‌بینی‌پذیر بدانند.از طرفی، ادامه روند فعلی اجرای پروژه‌ها می‌تواند تکمیل مسیرهای باقیمانده را تا یک دهه به تعویق اندازد؛ در حالی که رقبای ایران به سرعت در حال توسعه خطوط خود هستند.
مسیرهای قفقاز، قزاقستان و ترکیه فعالانه در حال جذب بارهای چینی هستند و هر تاخیر، سهم ایران را کوچک‌تر می‌کند
حسین گروسی، مدیرعامل منطقه آزاد ماکو نیز تاکید کرده که تنها ۲۱۰ کیلومتر خط ریلی در داخل ایران باقی مانده که تکمیل آن می‌تواند حلقه اتصال کریدور چین–سرخس–ماکو–چشمه‌ثریا را تکمیل کند. او برآورد هزینه این بخش را ۵۰۰ میلیون دلار عنوان کرد و راهکارهایی مانند تهاتر نفت را برای تامین مالی پیشنهاد داد.باید توجه داشت که اگر چنین پروژه‌هایی درآمد ارزی قابل‌توجهی برای کشور دارند، می‌بایست منافع مردم و دولت را در آن‌ها گره بزنیم تا علاوه بر تشکیل بخش غیردولتی در کشور، رابطه ملت-حاکمیت بیش از گذشته تقویت شود.
جمع‌بندی تحلیلگران نشان می‌دهد که ایران امروز روی یک فرصت استراتژیک قرار دارد
با همکاری هم‌زمان با چین و ترکیه، تکمیل ریل‌های باقیمانده و استانداردسازی خطوط، کشور می‌تواند نه‌تنها وارد مسیر اصلی ترانزیت چین–اروپا شود، بلکه سهم قابل‌توجهی از بازار گسترده شرق–غرب را به خود اختصاص دهد. اما زمان محدود است؛ رقبا در حال سبقت گرفتن هستند و ایران برای حفظ جایگاه خود باید سرعت تصمیم‌گیری و اجرای پروژه‌ها را افزایش دهد که راهی جز همکاری با بخش غیردولتی (به دلیل سرمایه‌گذاری و چالاکی آن‌ها در کسب منافع خویش) وجود ندارد.
مطالب مرتبط
