به گزارش "گسترش تولید و تجارت" این فرآیند مقدمه‌ای بر تغییر روند صدور مجوز فعالیت در این صنعت است و نه تنها مدل تعیین قیمت بلیت هواپیما را دستخوش تغییر می‌کند، بلکه حتی نحوه حضور ایرلاین‌ها در بازار را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. با اتمام پروسه رتبه‌بندی، قیمت بلیت هواپیما برای ایرلاین‌هایی که رتبه بالاتری دارند، آزاد خواهد ماند اما سایر شرکت‌های هواپیمایی متناسب با رتبه خود، ناگزیر باید چارچوب قیمت‌گذاری دستوری از سوی دولت را بپذیرند. آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی با اعلام جزئیات سه گامی که تا پیاده‌سازی الگوی جهانی در بخش حمل‌ونقل هوایی ایران طراحی شده است، ارزیابی خود از اثر عملیاتی شدن نظام رتبه‌بندی جدید بر شرکت‌های بزرگ، شرکت‌های کوچک و در نهایت مسافران را تشریح می‌کند.

 رتبه‌بندی شرکت‌های هواپیمایی که بیشتر به عنوان فاز مقدماتی اصلاح نظام قیمت‌گذاری بلیت هواپیما شهرت دارد، از ابتدای امسال آغاز شده و قرار است تا چند هفته آینده، نتایج آن انتشار عمومی پیدا کند

سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد تنظیم‌گر در صنعت هوانوردی در حال ارزیابی شاخص‌های مربوطه در شرکت‌های هواپیمایی است و مبتنی بر نتایج این ارزیابی، به‌زودی رتبه شرکت‌های هواپیمایی فعال در کشور را اعلام خواهد کرد؛ ضمن اینکه دو گام مکمل دیگر در کنار رتبه‌بندی پیموده خواهد شد که این گزارش به آنها پرداخته است. پس از این دوره گذار، ساختار و فضای حاکم بر صنعت حمل‌ونقل هوایی دستخوش تغییرات بنیادی می‌شود و در اتمسفر جدید، همه ذی‌نفعان رضایت بیشتری نسبت به وضعیت فعلی خواهند داشت.آرمان بیات، کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی ضمن تشریح سیاست‌های راهبردی جدیدی که با سیاستگذار حمل‌ونقل در بخش هوایی به کار گرفته است، گفت: رتبه‌بندی ایرلاین‌ها، به‌نوعی تغییر استراتژی در صنعت هوایی کشور است و آثار مطلوب آن در آینده منعکس خواهد شد.

 در قالب این رتبه‌بندی، شرکت‌های هواپیمایی فعلی و جدید باید در گام اول نسبت به تعیین مدل کسب و کار (Bussiness model) خود اقدام کرده و مشخص کنند که می‌خواهند در چه سطحی فعالیت کنند

مبتنی بر الگوهای رایج جهانی، چند مدل کسب و کار در این بخش وجود دارد که یکی از آنها Full-Service Carrier است؛ مدلی که بر اساس آن خدمات کامل به مسافر ارائه می‌شود. در عین حال مدل‌های اقتصادی‌تری نیز وجود دارد که ممکن است سرمایه‌گذاران به آنها تمایل داشته باشند؛ در مقابل مدل  Low Cost Carrier به نوعی ارائه خدمات هوانوردی اقتصادی را پشتیبانی کرده و فقط «صندلی پرواز» را عرضه می‌کند؛ البته سایر خدمات به درخواست مسافر به صورت تفکیکی قابل فروش است.

 کاربرد مهم رتبه‌بندی ایرلاین‌ها، طبقه‌بندی بازار حمل‌ونقل هوایی است

وی ادامه داد: ایرلاین‌ها باید مدل کسب و کار خود و خدماتی را که می‌خواهند به مسافران ارائه کنند، تعیین تکلیف کنند. این مدل با توجه به جنس تقاضا، فرهنگ بازار، اقتصاد بازار و امکاناتی که شرکت‌ها در اختیار دارند، تعیین تکلیف می‌شود. برخی از مدل‌های کسب و کار برای بازارهای عمومی یا به اصطلاح اقتصادی‌تر طراحی شده‌اند تا طیف بیشتری از مسافران بتوانند از خدمات سفر هوایی استفاده کنند؛ ضمن اینکه در این مدل‌ها حقوق مسافر و تمایلات او به نوعی مبناست و مسافر خود انتخاب می‌کند که چه خدماتی را استفاده می‌کند.

به گفته بیات، شرکت‌هایی مثل هواپیمایی امارات، ترکیش‌ایر، ایران ایر و... از نوع ارائه‌دهندگان خدمات کامل هستند و شرکت‌هایی مثل ایر عربیا در کشور امارات، پگاسوس ترکیه و ایزی‌جت بریتانیا بر پایه نوع دوم یعنی مدل‌های کسب‌وکار بر پایه به حداقل رساندن هزینه‌های عملیاتی شکل گرفته‌اند و امکان پرواز با بهای بلیت پایین‌تر را برای متقاضیان  فراهم می‌کنند.

الگوی جدید قیمت‌گذاری بلیت

گام دوم پیاده‌سازی الگوی جهانی در صنعت حمل‌ونقل هوایی، «ارزیابی کیفی خدمات ایرلاین‌ها» است. این همان مرحله‌ای است که به عنوان «رتبه‌بندی» شهرت پیدا کرده و در قالب آن قرار است متغیرهای کمی و کیفی مختلفی مورد سنجش قرار گیرد و مشابه آنچه در قالب اعطای «ستاره» در مجموعه هتل‌های کشور پیاده شده است، در مورد شرکت‌های هواپیمایی نیز اعمال شود.

بیات درباره نحوه رتبه‌بندی توضیح داد: هم شاخص‌های کمی و هم شاخص‌های کیفی در این رتبه‌بندی دخیل هستند. از تعداد و میانگین عمر ناوگان گرفته تا وضعیت تاخیرها، شکایات مسافران و پروازهای ابطالی که گویای میزان احترام ایرلاین به بازار هستند. همچنین در ازای ارائه خدمات پروازی در فرودگاه‌های کم‌برخوردار، امتیاز مثبتی برای شرکت‌ها در نظر گرفته شده است. وی با بیان اینکه قرار است شرکت‌ها به دنبال این رتبه‌بندی در چند طبقه دسته‌بندی شوند، گفت: در نهایت قیمت بلیت هواپیما برای شرکتی که بالاترین رتبه را کسب می‌کند، کاملا آزاد است و در پله‌های بعدی نیز دخالت دولتی در قیمت‌گذاری در دو سطح مختلف صورت خواهد گرفت.

به گفته این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی، در صورت پیاده‌سازی نظام قیمت‌گذاری جدید بر پایه رتبه‌بندی ایرلاین‌ها، تنها شرکت‌هایی می‌توانند راسا بهای بلیت خود را تعیین کنند که با مدیریت علمی، شاخص‌های کمی و کیفی خود را در وضعیت مطلوبی نگه دارند. به این ترتیب ایرلاین‌ها اگر خوب عمل کنند، درآمد خوبی خواهند داشت و اگر دچار مدیریت غیرعلمی و غیراقتصادی باشند، قرار نیست هزینه سوءمدیریت آنها را مردم پرداخت کنند.

به گفته بیات، با پیاده‌سازی این الگوی جدید که مقدمات آن در حال انجام است، دیگر شرکت‌های هواپیمایی نمی‌توانند با ارائه ضعیف‌ترین خدمات، قیمت بلیت آزاد را از مسافران دریافت کنند و به نوعی برای ماندن در رقابت، ناگزیر به اصلاح مدیریت خواهند بود.

شرایط اخذ پروانه بهره‌برداری هوایی

سومین گام اصلاحی بزرگ در صنعت حمل‌ونقل هوایی، ناظر بر تغییر شرایط دریافت پروانه بهره‌برداری هوایی است. بیات در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: رویکرد جدید این است که هر شرکتی می‌تواند گواهینامه بهره‌برداری هوایی (AOC) اخذ کند؛ خواه با یک فروند هواپیمای اجاره‌ای یا ناوگان متعدد ملکی. اما با هدف ساماندهی شرکت‌های هواپیمایی، از این پس دیگر هر ایرلاین جدیدی نمی‌تواند وارد بازار شود، بلیت فروشی کند و به نوعی تعهداتی ایجاد کند که ممکن است از عهده ایفای آنها در قبال مسافر برنیاید.

 «AOC» در واقع گویای صلاحیت عملیات پرواز است که شرکت‌های جدید امکان اخذ آن را خواهند داشت

اما برای بلیت‌فروشی باید پروانه بهره‌برداری دیگری اخذ شود که نظام تایید متفاوت و چارچوب و الزامات سفت و سختی دارد. این الزامات اعم از وضعیت زیرساختی مثل تعداد ناوگان تا حقوق مسافر را شامل می‌شود. در واقع باید برای دولت احراز شود که ایرلاین می‌تواند به تعهدات خود در قبال مسافر پایبند بماند. در این صورت پروانه بهره‌برداری ثانویه صادر می‌شود.

اما سرنوشت شرکت‌هایی که شرایط این پروانه را کسب نمی‌کنند، چه می‌شود؟

به گفته بیات، آنها مجاز هستند که با شرکت‌های هواپیمایی بزرگ‌تر با سابقه حضور موثر در بازار، ایمنی مطلوب و کسب رضایت مسافران، مشارکت کرده، مسافران آنها را جابه‌جا کنند و به این ترتیب در بازار حضور داشته باشند.این کارشناس صنعت هوانوردی خاطرنشان کرد: این مدل سبب می‌شود هر شرکتی امکان حضور در بازار، رقابت ناسالم، دامپینگ و نظایر آن را پیدا نکند و در نهایت تعهداتی که قابلیت پاسخ دادن به آن را ندارد، برای مسافران ایجاد نکند.

شرکت‌های مذکور در قالب «Air Carrier» خدمات خود را از طریق عقد قرارداد با شرکت‌های بزرگ‌تر ارائه می‌کنند

وی گفت: این مدل که در اغلب کشورهای توسعه‌یافته جهان پیاده شده است، زمینه استفاده مشترک از ظرفیت‌های زیرساختی کشور را فراهم می‌کند؛ به این معنا که نیاز نیست هر ایرلاین کوچکی، از همه امکانات لازم در بخش بازرگانی، بازاریابی، کترینگ، دفاتر فرودگاهی و... برخوردار باشد؛ بلکه از ظرفیت موجود ایرلاین‌های بزرگ در این بخش‌ها استفاده می‌کنند و به این ترتیب هزینه‌های عملیاتی پرواز برای آنها تا ۳۰درصد کاهش می‌یابد.بیات معتقد است همه ذی‌نفعان در قالب این مدل، رضایتمندی بالایی را تجربه می‌کنند؛ به این ترتیب که شرکت‌های بزرگ بدون سرمایه‌گذاری جدید، ظرفیت ناوگان و مقاصد پروازی خود را توسعه می‌دهند؛ شرکت‌های کوچک با امکان ارائه خدمات پروازی ارزان‌تر، بخش مهمی از بازار را که مربوط به طبقه متوسط درآمدی است تصاحب می‌کنند و در نهایت مسافران نیز ضمن دسترسی به طیف متنوعی از خدمات پروازی با امکانات گوناگون و برخورداری از امکان سفر هوایی اقتصادی، کمتر با پدیده‌هایی مثل ابطال ناگهانی پرواز و نظایر آن مواجه می‌شوند. موهبت پیاده‌سازی مدل جدید ارائه مجوز فعالیت شرکت‌های هواپیمایی، شاید زمانی به شکل تمام عیار منعکس شود که در صورت لزوم، در مورد شرکت‌های فعلی نیز تجدید نظر لازم صورت گیرد. با این حال آن‌گونه که بیات گفته است، این مدل قرار است در مورد ایرلاین‌های جدید که برای اخذ مجوز اقدام می‌کنند، پیاده شود.

 نابسامانی‌های جدی در حوزه حمل‌ونقل هوایی به شکل‌گیری ناترازی در این صنعت انجامیده است

وی افزود:  با اعمال اصلاحات مذکور، این صنعت به باند مطلوب هدایت شود؛ به نحوی که همه ذی‌نفعان بتوانند در یک اکوسیستم رقابتی سالم بدون شکل‌گیری انحصار و تراستی برای برخی شرکت‌های خاص، متناسب با عیار خدمات خود، فعالیت کنند؛ در این صورت مردم نیز تاوان برخی سوءمدیریت‌ها در این حوزه را نخواند پرداخت.

علاج صنعت هوایی

 صنعت هوایی ایران با چالش‌های متعددی مواجه است؛ از فرسودگی ناوگان گرفته تا بهره‌وری پایین فرودگاه‌ها و وابستگی به یارانه سوخت. شاید زمانی این طور به نظر می‌رسید که با آزادسازی قیمت بلیت، مشکلات این صنعت به تدریج حل می‌شود؛ اما با گذشت یک سال از حذف نقش دولت از پروسه تعیین قیمت بلیت هواپیما، اکنون جنس متفاوتی از مشکلات اقتصادی گریبان این صنعت را گرفته است.  ایرلاین‌ها ماه‌هاست در غیاب رگولاتوری موثر، قیمت بلیت پروازهای خود را تعیین می‌کنند و با وجود تشدید قیمت بلیت، باز هم نسبت به افزایش قیمت تمایل نشان می‌دهند. در مقابل از تعداد مسافران پروازها کاسته شده و به این ترتیب تناسب پیشین میان عرضه و تقاضا دیگر برقرار نیست.

ادامه این روند، صنعت هواپیمایی کشور را زمین‌گیر خواهد کرد و از این رو ایفای نقش موثر دولت در تنظیم‌گری بازار حمل‌ونقل هوایی ضروری است. با وجود برخی مخالفت‌ها با رتبه‌بندی ایرلاین‌ها و دیگر اصلاحاتی که ذیل آن در این صنعت صورت خواهد گرفت، به نظر می‌ر‌سد این بهترین مدل ورود سیاستگذار برای ایفای نقش رگولاتور در صنعت هوایی است و می‌تواند مقدمه‌ای بر افزایش دسترسی طبقات میان‌درآمد به خدمات هوانوردی عمومی در کشور باشد.

منبع: دنیای اقتصاد