به گزارش "گسترش تولید و تجارت"، بدهی خودرو سازان به قطعه‌ سازان موضوع جدیدی نیست. ده‌ها هزار میلیارد تومان بدهی خودروسازان به قطعه‌ سازان، رقم بسیار بزرگی است که کار را برای هر تولیدی سخت می‌کند و حتی ممکن است به توقف فعالیت صنایع بینجامد.

اما موضوع اصلی این است که با وجود ارقام درشت بدهی و نبود نقدینگی، قطعه‌ سازان چگونه به تولید ادامه می‌دهند؟ این روند باعث شده است بسیاری از قطعه‌ سازان کوچک‌تر در سال‌های اخیر به تعطیلی کشانده شوند. طی سال‌های اخیر یک‌سوم از کل قطعه‌سازان کشور تعطیل یا نیمه‌تعطیل و همچنین ورشکسته شده‌اند. در چنین شرایطی بسیاری کارشناسان و فعالان، بحث ادغام قطعه‌سازان را مطرح می‌کنند. هرچند این مساله نیز در شرایط فعلی کشور شاید گزینه چندان قابل‌توجهی نباشد.

در خصوص این مسائل و بحث صرفه اقتصادی یا عدم آن برای تولید یا واردات قطعه از کشورهای دیگر از جمله چین با آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌ساز کشور گفتگویی صورت گرفت که در زیر به شرح آن پرداخته شده است.

رقم بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان بیش‌از ۸۰هزار میلیارد تومان عنوان شده، این رقم تا چه اندازه دقیق است؟

رقم بدهکاری خودرو سازان به قطعه‌ سازان به ۷۰هزار میلیارد تومان رسیده است. اما قسمتی از این بدهی یعنی معادل ۲۵ هزار میلیارد تومان آن در قالب قرارداد های سه‌جانبه، ال‌سی داخلی، قرارداد های خرید دین و اوراق گام تعیین تکلیف شده است. بنابراین مانده مطالبات قطعه‌ سازان از خودرو سازان که تعیین تکلیف نشده، قریب ۴۵ هزار میلیارد تومان است که از این میزان ۱۲ هزار میلیارد تومان معوق و تعیین تکلیف نشده درنتیجه حجم مطالبات بسیار بالاست.

قطعه‌سازان چگونه با چنین طلبی و نبود نقدینگی همچنان به تولید ادامه می‌دهند؟

این‌که چطور قطعه‌ سازان در این شرایط و با این حجم از طلبکاری به تولید ادامه می‌دهند، یک پاسخ دارد؛ چون چاره‌ای ندارند. به این دلیل که قطعه‌ سازان همواره بدهکار بانک، زنجیره تامین و طلبکاران خود هستند. بنابراین قطعه‌ سازان چاره‌ای ندارند. به‌ طور کلی زنجیره تامین خودرو سازان طولانی است و اگر یک حلقه از این زنجیره کار را متوقف کند، هم کار بالا دست و هم کار پایین‌ دست متوقف می‌شود. فشار و تعهدات آن‌ قدر زیاد است که امکان توقف به این راحتی نیست. از طرف دیگر قرارداد با خودرو سازان یک قرارداد یک‌ طرفه است. یعنی هر چقدر هم که خودرو ساز در قرارداد خبط کرده و تعهد خود را عمل نکند، اتفاق خاصی رخ نمی‌دهد. اما به محض این‌که قطعه‌ ساز کوتاهی کند، جرایم سنگین، لغو قرارداد و بلوکه‌ کردن مطالبات در انتظارش خواهد بود.

با توجه به چنین رقم بالایی از بدهی اصولا چگونه همچنان تولید قطعه برای خودروسازان صرفه اقتصادی دارد؟ آیا اساسا در این بخش صرفه‌ اقتصادی وجود دارد؟

تولید برای قطعه‌ سازان در خیلی از موارد صرفه اقتصادی ندارد و به همین دلیل است که شاهد فرار سرمایه‌گذاران قطعه‌ سازی هستیم. نزدیک یک‌سوم قطعه‌ سازان هم تعطیل و نیمه‌ تعطیل هستند و بسیاری هم ورشکسته شده یا به‌طور کامل کسب‌ و کار را جمع کرده‌اند. تقریبا کل سود عملیاتی یک شرکت قطعه‌ ساز را هزینه‌های مالی و هزینه‌های عدم تعهد نقدینگی خودرو ساز می‌بلعد و از بین می‌برد. خودرو سازان هم زیان سنگین انباشته دارند.

بسیاری معتقدند بحث تامین برخی قطعات (نه همه قطعات) از چین و بسته‌بندی و عرضه آن به نام جنس ایرانی سبب شده همچنان روند تولید در صنعت خودرو سرپا بماند. اصولا این روند در صنعت خودرو در گذشته و حال به چه صورت بوده است؟

در این مورد باید گفت چنین چیزی را به‌ صورت رسمی تایید نمی‌کنیم. اما ایراد کار صرف‌ نظر از عدم نظارت و خطا و شاید بد اخلاقی برخی قطعه‌سازان و همکاران قطعه‌ ساز ما این است که این اقدام صرفه دارد. اصولا این‌که چرا واردات قطعه از چین و بسته‌بندی در داخل صرفه اقتصادی دارد و تولید داخلی صرفه ندارد، باید بررسی شود. باید سراغ جواب این سوال اساسی رفت که به چه دلیل زمانی که وضعیت ارزی کشور خوب است، واردات صرفه اقتصادی دارد؟ درحال‌ حاضر وضعیت ارزی مناسب نیست و تقریبا می‌توان گفت واردات به میزان حداقل خود رسیده و نهضت ساخت داخل در پیش گرفته شده است. اما چند وقت دیگر که تحریم‌ها برداشته و وضعیت ارزی دوباره متعادل شود، دوباره همه این موارد فراموش می‌شود و قطعه‌ سازانی که زحمت بسیاری برای تولید داخلی انجام داده‌اند، قربانی وفور ارز در داخل می‌شوند. متاسفانه سیل واردات به حدی زیاد می‌شود که نه‌ تنها تولید داخل را از بین می‌برد، بلکه با منطق اقتصادی برای قطعه‌ ساز هم صرفه با این است که از چین قطعه‌ وارد کند و در داخل بسته‌بندی انجام دهد.

در حال‌ حاضر چه تعداد شرکت قطعه‌ سازی فعال هستند و چه تعداد شرکت به‌طور کامل از تولید خارج شده‌اند؟

در رده‌های یک، دو و سه قطعه‌سازی (تی‌یرها) ‍۱۲۰۰ قطعه‌ساز در کشور داریم که حدود ۴۰۰ واحد تعطیل یا نیمه تعطیل هستند و ۸۰۰ واحد نیز به صورت کامل فعال هستند. اما نکته اصلی این است که کل این ۸۰۰ واحد فعال نیز با تمام توان اسمی و توان بالقوه خود کار نمی‌کنند. کل صنعت قطعه‌ سازی با نصف ظرفیت و توان خود مشغول به کار است. فعلا شرایط به‌ گونه‌ای است که ما شاهد هدررفت سرمایه‌ گذاری ملی هستیم.

خروج قطعه‌ سازان از بحث تولید و از سرگیری واردات قطعات داخلی‌سازی‌شده چه تاثیری بر صنعت خودرو دارد؟

یک‌ سری قطعات مزیت مطلق ساخت داخل دارند. یعنی یک‌ سری قطعات هم کیفیت بسیار بالایی دارند و هم قیمت بسیار پایین و رقابتی دارند. بنابراین در صورت واردات، قیمت تمام‌ شده آن‌ها بالا خواهد رفت و وابستگی صنعتی دوباره ایجاد خواهد شد. بدین ترتیب، این استقلالی که از برکات تحریم کشور بوده است، از بین خواهد رفت.

آیا روند مجموعه‌ سازی که در سال‌های اخیر در صنعت قطعه شکل گرفته، باعث نابودی قطعه‌ سازان کوچک شده یا باعث تحول آن‌ها شده است؟

ما هنوز به آن‌ صورت مجموعه‌ ساز نداریم و هنوز تی‌یرینگ به‌ طور کامل در صنعت قطعه‌ سازی پیاده نشده است. اگر قرار باشد مجموعه‌سازی، تی‌یرینگ، مگاماژول‌ها و مگاساپلایرها در قطعه‌ سازی فعال شوند، یک‌سری پیش‌ زمینه‌ها نیاز است. از همه مهم‌تر قوانین ضدانحصاری در این خصوص است. یعنی بتوان با قوانین ضدانحصار جلوی بلعیده شدن یک‌سری قطعه‌ سازان توسط قطعه‌ سازان دیگر گرفته شود. در این زمینه، قوانین و مقررات بالادستی بسیاری نیاز است که باید به آن پرداخته شود.

به‌ طور کلی چشم‌انداز صنعت قطعات خودرو در کشور چگونه پیش‌بینی می‌شود؟ آیا به سمت ادغام شرکت‌های خرد حرکت می‌کنیم یا شاهد از بین رفتن شرکت‌های ضعیف خواهیم بود؟

بحث ادغام بنگاه‌ های اقتصادی بحث کلاسیک اقتصادی است. در جایی که به‌صرفه باشد و هزینه‌ های دستمزد و سربار غیر مستقیم و همچنین امکان تجمیع هزینه‌ های ثابت وجود داشته باشد، در تیراژ بالاتر این هزینه‌ها سرشکن خواهد شد. بنابراین در این شرایط ادغام توجیه بالاتری دارد. اگر برای هزینه‌ های ثابتی مانند مدیریت، بازرگانی و... بتوان شرکت‌ها را ادغام کرد، قطعا راهکار اقتصادی مناسبی است. اما این مساله را نباید با دستور پیش ببریم. تجربه نشان داده است؛ در هر مساله اقتصادی که دستور وارد شده، کار از فضای خودش خارج شده است. فضای کسب‌ و کاری باید صاحبان کسب‌ و کار و صنایع را به سمت ادغام حرکت دهد. ضمن این‌که باید حمایت قانونی رخ دهد. اگر این اتفاق رخ دهد، موفق خواهیم بود در غیر این‌ صورت، مشکل خواهیم داشت و موجب از بین رفتن قطعه‌ سازان کوچک خواهد شد./اخبار خودرو